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Plötzlich Weltmeisterin

Aktualisiert: 29. Mai

Lange habe ich mich nicht mehr zu Wort gemeldet. Artikel, wie ich sie hier schreibe, sind aufwändig und kosten viel Zeit. Weil mein Hauptprojekt aber der Roman ist und außerdem alles nebenberuflich entsteht, war genau diese leider chronisch knapp im vergangenen Jahr. Die folgende Geschichte aus meiner Recherchephase liegt mir aber besonders am Herzen, deshalb habe ich mich nun mal wieder ans Werk gemacht. Sie führt in eine Zeit, die man vielleicht als diejenige des ersten Booms im (west)deutschen Frauenradrennsport bezeichnen kann. Und zu einer Radsport-Legende, die leider viel zu selten erzählt wird!

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Wenig später trug sie Regenbogenstreifen. Beate Habetz kurz vor dem Start des WM-Straßenrennens 1978 in Brauweiler bei Köln. (IMAGO / Sven Simon)

„Sprich doch auch mal mit einer der Pionierinnen!“

Da war es, das Wort. Ich weiß nicht mehr genau, wann es fiel. Nur dass es ganz zu Beginn meines Projektes war. Derjenige, der es sprach, startet in der Altersklasse M55 und ist der Fahrradhändler meines Vertrauens.

Pionierinnen. Dabei hatte ich bisher immer an Frauen wie Annie Londonderry, Hélène Dutrieu oder, in Deutschland, Amelie Rother gedacht. Sie gehörten zu den ersten, die sich im ausgehenden 19. Jahrhundert mit dem Rad in die Städte, auf die Rennbahn oder sogar auf Weltreise wagten – womit sie riskierten, verspottet, verhöhnt, bespuckt und mit Dreck oder Steinen beworfen zu werden. Aktuell könnte einem zu diesem Wort auch jemand wie Safiya Al Sayegh einfallen. Seit 2022 steht sie bei UAE ADQ unter Vertrag und ist damit die erste Frau aus den Vereinigten Arabischen Emiraten in einem Team der WorldTour, also der obersten internationalen Kategorie. Im Schatten der Tour de France Femmes hat die mehrfache arabische Meisterin kürzlich, allerdings für das UAE Developement Team, bei der Princess Anna Vasa Tour in Polen ihren Einstand in einem europäischen Elite-Rennen gegeben. Auch an den Weltmeisterschaften in Glasgow und letztes Jahr in Wollongong hat sie als einzige und erste Vertreterin ihres Landes teilgenommen.

Die Namen, die an besagtem, nicht mehr genau zu datierenden Tag schließlich über den Ladentisch gingen, führten jedoch ins Deutschland der späten siebziger und frühen achtziger Jahre. Und zwar nicht des 19., sondern des 20. Jahrhunderts. Beate Habetz. Ute Enzenauer.

Mit Steinen beworfen zu werden brauchten diese Frauen – oder vielmehr jungen Mädchen – glücklicherweise nicht fürchten. Sie waren auch keine lauten Rebellinnen. Doch je mehr ich in ihre Zeit eintauchte, umso mehr musste ich feststellen: Ja. Im deutschen Radsport gibt es Pionierinnen-Geschichten, die nur wenig älter sind als ich selbst (AK W35). Mit einer der Protagonistinnen konnte ich im Zuge meiner Recherchen schließlich tatsächlich sprechen.


‚Aus radsportbegeisterter Familie‘

8. März 2023. Dass das Interview nach einem guten halben Jahr Anbahnungszeit ausgerechnet auf dieses Datum fällt, ist dann aber doch reiner Zufall. Die Frau, die nun auf dem Bildschirm erscheint, heißt heute Beate Stauff. Nach ihrem frühen und abrupten Karriereende („nicht ganz ehrenhaft entlassen“, wie sie es nennt) heiratete sie den seinerzeit ebenfalls sehr erfolgreichen Amateurfahrer Werner Stauff. Im Jahr 1978 aber wurde sie als Beate Habetz die erste (west)deutsche Weltmeisterin im Straßenrennen und gab dem Frauenradsport in der Bundesrepublik damit das Momentum, das er noch brauchte, um sich endlich seinen Platz im internationalen Renngeschehen zu erobern.

Leicht fällt mir das Interview nicht. Beate Stauff ist keine, die sich versteckt. Von ihren Erfolgen spricht sie stolz und selbstbewusst. Trotz allem erlebe ich sie als einen eher zurückhaltenden Menschen, so dass ich als Interviewerin manchmal etwas schwitzen muss, um das Gespräch in Gang zu halten. Die Zeit, über die ich mit ihr sprechen möchte, ist lange her. Das Ende war nicht glücklich, sondern ein radikaler Bruch. Vielleicht ist die Reserve, die bis zum Schluss des Gespräches zwischen uns stehen bleiben wird, aber auch schlichtweg der für sie gänzlich neuen Situation geschuldet: Ein Bildschirm-Interview hat sie noch nie gegeben. Ich hatte auch ein persönliches Treffen vorgeschlagen. Doch online kommt man leichter zusammen, und als sich schließlich die Gelegenheit dazu bot, schlug ich zu.

Wie es angefangen habe mit ihr und dem Rad? – „Ja, natürlich durch meinen Vater, ne.“ Die klassische Antwort. „Mein Vater hat auf einer Tankstelle gearbeitet und der Chef war mit Radsport involviert. Dadurch ist er dann zum Radfahren gekommen und hat auch uns aufs Fahrrad gesetzt.“

‚Uns‘, das sind insgesamt unglaubliche dreizehn Geschwister. „Wir waren zu sechst“, erzählt Beate Stauff, „und er hatte schon vorher meine Mutter geheiratet und die hatte noch sieben. Und die aus erster Ehe sind dann auch schon Fahrrad gefahren, und wir sechs dann eben hinterher auch.“ Das Kalkül von Heinrich Habetz, so der Name des Vaters, war einfach. Um die Bande von der Straße zu holen, brachte er sie auf die Straße – nur eben auf zwei Rädern.

Beates Talent fällt früh auf. Als sie mit elf Jahren erstmals einen Bundessiegerwettbewerb gewinnt, ist dies der Beginn einer bemerkenswerten Siegesreihe. 1976 holte sie in der Mädchenklasse schon den fünften Titel in Folge, so dass sie im nächsten Jahr im Alter von 16 Jahren mit Sondergenehmigung erstmals bei den Deutschen Meisterschaften der Frauen starten durfte. Sie kam – und siegte (Schoppe/Ruttkus, S. 55).

Dieser Flow, das Gefühl, etwas wirklich zu können, war es wohl auch, was sie in den Radsport gezogen hat. „Also erfolgreich war ich irgendwie schon immer“, sagt sie, als ich sie frage, ob es bestimmte Momente gegeben hat, in denen sie merkte, das könnte etwas für sie sein. „Keine Ahnung, das war halt so meins. Ich habe auch geschwommen, ich habe geturnt, war sehr gut und habe mich einfach für den Radsport entschieden. Das hatte überhaupt keine Ausschlusskriterien, sondern ich habe mich einfach dafür entschieden.“

Unterstützung mit Bekleidung und einem Rad erhielt sie vom PSV Köln, in dem sie trainierte. Den größten Teil der Talentförderung übernahm jedoch ihre Familie. „Am Anfang haben meine Eltern das alles getragen. Alles, auch von denen, die vorher schon gefahren sind aus der Familie. Alles meine Eltern, ne. Wir sind sehr viel in die Pfalz gefahren, zu Anfang, da waren die meisten Radrennen.“ Und lachend fügt sie hinzu: „Da bekamen wir jugendliche Kinder halt, ja, nen Strickpullover oder ne Weinflasche für den Sieg. Ja, und wenn man wirklich mal um eine Geldprämie sprintete, für fünf Mark oder dergleichen, das hattest du dann gleich schon wieder doppelt und dreifach mit nem Raddefekt oder so zunichte gemacht.“

Der Einsatz zahlt sich nicht nur für Beate aus. Auch ihre Geschwister machen auf sich aufmerksam. Im selben Jahr, als Beate Habetz den Weltmeistertitel holt, siegt ihre Schwester Gabi Habetz erstmals bei den Deutschen Meisterschaften in der Mädchenklasse. Im Artikel über Beates Weltmeistertitel spricht das Tour-Magazin bereits vom „Habetz-Clan“ (Tour 1978/5, S. 49) und prognostiziert: „...sollte die bescheidene Radsportlerin nicht selbst als erste die jeweilige Ziellinie überqueren, kann es eine andere der Habetz-Schwestern sein. Mit Sicherheit wird man von diesem Namen in Zukunft des Öfteren sprechen.“

Gelegenheit dazu gab es schon im nächsten Jahr. Gabi Habetz verteidigte ihren Titel in der Mädchenklasse – „nach einem spurtstarken Zweikampf mit Claudia Lommatzsch“ (Tour 1979/5, S. 29). Beate räumte erneut bei den Frauen ab, laut Tour vor immerhin 3000 Zuschauern: „Auf den ersten Runden des Rennens bedrängte sie noch Claudia Kaul. Dann entschied die bessere Kondition der Meisterin den Zweikampf. Auf der siebenprozentigen Steigung, die den meisten Fahrerinnen zu schaffen machte, hängte Beate Habetz ihre Konkurrentinnen überlegen ab. Nach der 5. Runde betrug ihr Vorsprung zu der 11köpfigen Verfolgertruppe schon 1,40 Minuten. Damit waren ihr Sieg und Titel sicher. Nach 1:38,56 Stunden beendete Beate Habetz scheinbar mühelos das 61,6 km lange Rennen um die deutsche Straßenmeisterschaft der Frauen.“ (Tour 1979/5, S. 49)

Neben dem Artikel stehen zwei Bilder. Das eine zeigt den stolzen Vater Heinrich Habetz, der die frisch gebackene Deutsche Meisterin Beate samt ihren Trophäen in die Luft hebt und hochleben lässt. Darunter sieht man ihn mit sechs seiner Kinder. Beate im Meistertrikot, der Rest trägt die Vereinskluft. Der jüngste Bruder sitzt auf dem Oberrohr des Renners, der von Beate und einer älteren Schwester festgehalten wird. Die Blicke wirken frech, glücklich, der eine oder andere geht gekonnt an der Kamera vorbei. Wie das bei Familienbildern so ist.

Je länger ich mit Beate Stauff spreche, umso deutlicher wird, wie sehr dieser Rückhalt sie geprägt hat. Ob es bereits Kaderstrukturen gab? „Ja, man ist dann als Kölner erst mal in NRW in den Landeskader gekommen, da hat man dann mal ein paar Trainingseinheiten gemacht. Das war hier in Büttgen bei Neuss.“ Dann schränkt sie sofort wieder ein: „Letztlich ist aber alles doch irgendwie immer nur durch die Familie zustande gekommen.“

Auch auf die Unterstützung durch den Bundesverband, den Bund Deutscher Radfahrer (BDR), singt sie nicht gerade Lobeshymnen. „In Frankfurt waren wir in der Sporthochschule und von dort aus wurden wir dann auch etwas betreut“, erinnert sie sich. „Das heißt, wir wurden zu den Rennen mit einem Wagen hingefahren, aber ansonsten keinerlei Unterstützung.“ Trainingslager oder Lehrgänge habe es schon ab und zu gegeben, „das Haupttraining fand aber doch zuhause statt.“

Und Trainer? Hat es da außerhalb der Familie prägende Figuren gegeben? „Im Grunde genommen, weil ich so lange durch meine Eltern unterstützt wurde, waren es doch eher meine Eltern. Ich hatte zwar einen Bundestrainer, ich habe auch noch ein gutes Verhältnis zu ihm, aber das hat sich wirklich auch auseinandergelebt. Ja, und der Heimattrainer ist auch schon verstorben. Aber das war auch alles in Ordnung. Das war halt nur mit Respekt und ja, mehr war es auch nicht. So freundschaftlich oder so doch eher nein.“

Ob sie ein Lieblingsrennen gehabt habe? „Eigentlich eher nicht. Aber so Südfrankreich war doch schon mal nett. Meine Schwester war dabei, noch zwei Jahre, ja, das war eigentlich das Beste.“ Und dann erzählt sie noch, dass sie sogar zusammen in einem Straßenvierer gefahren sind. Diese Art des Teamzeitfahrens gab es zu dieser Zeit nur bei den männlichen Amateuren, wo es sogar olympisch war. Seit Beginn der Achtziger war jedoch im Gespräch, dass es auch für Frauen als WM-Wettbewerb eingeführt werden sollte. Geschehen ist dies erst 1987 und blieb ein kurzes Intermezzo. Schon 1994 schaffte man die Disziplin für Männer wie für Frauen wieder ab und ersetzte sie durch das Einzelzeitfahren.


Der BDR und die Frauen

Dass Radsport oft eine Familienangelegenheit ist, habe ich schon bei vielen Gelegenheiten feststellen können. Eigentlich wäre die Laufbahn keiner meiner bisherigen Interviewpartnerinnen ohne den familiären Rückhalt möglich gewesen. Wer dann noch das Glück hatte, einen aktiven Verein mit Jugendförderung in der Nähe zu haben, hatte gute Karten. So gesehen ist Beate Habetz‘ Weg in ihren Sport eigentlich nicht ungewöhnlich.

Das besondere ist der Zeitpunkt, zu dem sie sich aufmachte. Als sie 1977 ihren ersten Deutschen Meisterschaftstitel bei den Frauen holte, war es gerade einmal zehn Jahre her, dass Frauen in der Bundesrepublik überhaupt Radrennen fahren durften. Ein Gesetz, das es ihnen verboten hätte, gab es zwar auch vorher nicht. Aber der BDR weigerte sich, Frauenrennen zu unterstützen. Da eine Teilnahme an internationalen Wettbewerben nur durch die nationalen Verbände möglich war, gab es folglich auch keine Starterinnen aus der Bundesrepublik bei den immerhin schon seit 1958 ausgetragenen WM-Rennen.

Auch als 1967 die Blockadehaltung schließlich aufgegeben werden musste, kam der Stein nur langsam ins Rollen. Schon im folgenden Jahr wurden erstmals deutsche Athletinnen zur WM in Imola geschickt. Monika Mrklas, Ursula Bürger und Gisela Nagel lauteten die Namen der Starterinnen in diesem historischen Aufgebot (Schoppe/Ruttkus, S. 55). Der internationalen Konkurrenz waren sie jedoch – wenig überraschend nach nur einem Jahr Rennerfahrung – nicht gewachsen. 1969 und 1971 machte man weitere Versuche, unter anderem mit Ingrid Persohn, die zuvor die erste offizielle Deutsche Meisterschaft für Frauen gewonnen hatte. Als auch sie nichts anderes tun konnte, als der Konkurrenz hinterherzufahren, verzichtete man ab 1972 wieder darauf, ein WM-Aufgebot zu stellen (Schoppe/Ruttkus, S. 55). Bis 1978. Was hat der BDR getan, um den Anschluss an die internationale Spitze zu bekommen?


Ein Freitag im August 2023. Mit vor Aufregung zitternden Fingern wähle ich eine Nummer. Das Freizeichen ertönt, schickt mir jedes Mal einen kleinen Adrenalinstoß durch den Körper.

„Jördens!“ Eine Frauenstimme.

„Guten Tag“, sagt mein Autopilot, „ich bin auf der Suche nach Klaus Jördens, dem Klaus Jördens, der früher Bundestrainer der Frauen-Nationalmannschaft des BDR war.“ Ob ich da richtig sei?

„Ja, da gebe ich Sie mal weiter.“

Klaus Jördens hat eine angenehme ruhige Stimme, er wirkt aufgeräumt und überlegt. Dass ich ihn einfach so überfalle, scheint ihn wenig zu stören. Als er hört, dass ich mich für die Geschichte des Frauenradsports interessiere, muss er gleich mal ein Statement setzen. „Also wissen Sie, was mich momentan ein bisschen ärgert? Dass in der Presse überall so getan wird, als habe es noch nie eine Tour de France der Frauen gegeben. Es gab schon mehrere, und da sind die Frauen teilweise zwei Wochen durch Frankreich gefahren!“

Damit ist für mich das Eis gebrochen, und kurz darauf sind wir für den Nachmittag zum Telefoninterview verabredet.

„Am Anfang wurde der Frauenradsport noch ein bisschen belächelt von draußen“, gibt Jördens zu. „Da haben sich die Männer noch dran belustigt, wenn die mal Rennen gefahren sind. Aber es wurde dann nachher auch ernster, weil die Weltmeisterschaft stand ja schon direkt vor der Tür in Deutschland.“

Jördens, der verschiedene Radsport-Disziplinen als Trainer betreute und sich vor allem im Bereich Cross und später Mountainbike einen Namen machte, übernahm den Posten des Bundestrainers der Frauen 1977 (Tour 1981/5, S. 42). Im selben Jahr also, als Beate Habetz erstmals Deutsche Meisterin im Straßenrennen wurde. „Es wurde dann zunächst ein Kader gebildet“, beschreibt er die Situation. „Die Frauen, die da vorhanden waren, wurden erstmal eingesammelt. Natürlich kamen dann auch die Habetz-Geschwister dazu. Und nach und nach wurden es immer mehr.“

Die meisten Fahrerinnen waren genau wie Beate Habetz noch so jung, dass sie eigentlich in den Jugendklassen hätten fahren müssen. Hier gab es jedoch keinerlei Start- oder Trainingsmöglichkeiten. „Es gab die männlichen Junioren, da sind die 16-, 17-jährigen Mädchen mitgefahren. Die meisten Frauen sind C-Klasse-Rennen gefahren, damit sie überhaupt Wettbewerbe hatten.“ Also in der untersten Klasse der männlichen Amateure. „Aber die waren dann damals schon so talentiert, auch die Habetz-Geschwister in ihrer Altersklasse, dass die sich auch platziert haben in den Rennen bei den Männern.“

1965 hatte es schon einmal eine deutsche Weltmeisterin gegeben. Elisabeth Eichholz war ihr Name. Aber sie startete für die DDR und vermutlich war ihr Sieg auch schon zu lange her, als dass die junge Beate Habetz ihn hätte wahrnehmen können.

Ob sie Vorbilder hatte? „Ja, aber dann blöderweise natürlich einen Mann“, lautet somit die naheliegende Antwort. „Eddy Merckx. Und sonst könnte ich mich jetzt an Frauen überhaupt nicht erinnern. Ich bin ja auch dann mit Jungs gefahren zu Anfang, weil wir zu wenig Mädchen waren. Ja, und dann, keine Ahnung, hatte ich eben nur Eddy Merckx als Vorbild.“

Sicherlich kein schlechtes. Auch Klaus Jördens war nicht unzufrieden mit der Situation. „Also der Vorteil war, sie haben höhere Geschwindigkeiten gehabt, und natürlich auch in den Rennen, die sie mit den Männern gefahren sind, dieses Durchsetzungsvermögen trainiert. Das war mir schon ziemlich wichtig und hat auch einiges gebracht. Auch die Amerikanerinnen haben so trainiert und die Italienerinnen.“ Reine Frauenrennen auf nationaler Ebene hingegen seien zu dieser frühen Zeit aus seiner Trainer-Perspektive betrachtet nicht allzu lohnend gewesen. „Da haben sich die Guten dann nur belauert und es wurde auch dementsprechend nicht hart gefahren.“


Der Habetz-Effekt

Brauweiler bei Köln, 23. August 1978. Beate Habetz‘ Wohnort. Trotzdem musste sie aus München anreisen, wo sie bei den WM-Wettbewerben auf der Bahn im Sprint bereits einen hervorragenden vierten Platz belegt hatte. Nun sollte sie in der Heimat auf den 70,5 Kilometer langen Rundkurs des Straßenrennens gehen.

Woran erinnert sie sich, wenn sie an den großen Tag denkt? „Zum einen Heimrennen natürlich, ne. Das war ja vor meiner Haustüre! Ja, und wie soll ich das jetzt beschreiben? Ich war das Siegen gewohnt. Man weiß aber nicht, ob es so an diesem Tag funktioniert. Ich wusste irgendwie, es läuft ganz gut. Richtig gut. Und ja, da gab’s dann auf der Zielgeraden kein Halten mehr für mich, und ich wusste sowieso, dass ich das schaffe!“

Die Tour beschreibt ein Rennen, in dem das Feld auf den drei Schleifen von 23,5 Kilometern Länge mehr oder weniger konstant zusammengeblieben sei (Tour 1978/5, S. 47). Es lief also auf einen Schlusssprint hinaus. Zur entscheidenden Situation kam es dann etwa 500 Meter vor dem Ziel. „Die couragierte Italienerin Emanuella Lorenzon hatte sich in den Sprint der führenden Holländerinnen hineingefahren und brachte die Gruppe für kurze Zeit außer Tritt. Diesen Moment nutzte die 17jährige Kölnerin für sich und steuerte beherzt links an der Spitzengruppe vorbei. Mit drei Radlängen entschied sie knapp vor der Holländerin Keetie Van Oosten-Hage diesen Wettbewerb für sich.“ Lorenzon wurde dritte. (Tour 1978/5, S. 48)

„Und was alles danach lief, das ist trotz alledem immer noch ein bisschen benebelt. Mein Vater ist ja auch vor Glück so’n bisschen zusammengebrochen. Nachher sind wir dann mit einem Cabriolet durch den ganzen Ort gefahren, mit Fackeln, die ganzen Leute sind so mitgelaufen. Ja, und meine ehemaligen Lehrer sind zu mir nachhause gekommen und haben mich beglückwünscht. Früher hat man mich nicht so sehr unterstützt in der Schule, weil die eben meinten: Frauensport und dann noch Radsport, das bringt eh nichts, geh lieber zur Schule. Aber die sind dann auch tatsächlich an diesem Tag gekommen und das ist auch noch hängengeblieben.“

Die Aufmerksamkeit, die sie nun bekam, muss sie schier überwältigt haben. „Auch noch nachher, beim Einkaufen in der Stadt. In der Großstadt Köln! Ich kam ja vom Land, aus Brauweiler. Aber auch weit darüber hinaus, wer mich dann erkannt hat!“

Was ihr Triumph aber für den Frauenradsport bedeutete, kann man sehr schön an der Berichterstattung in der Tour der folgenden Jahre sehen. War der Passus über den WM-Sieg selbst noch etwas verhalten, erscheint wenige Monate später ein Editorial, in dem die lange und wechselvolle Geschichte des Frauenradsports seit dem 19. Jahrhundert skizziert wird. Man kommt zu dem Fazit, dass „für manch antiquiertes Gedankengut in der Welt des Radsports … mit der WM-1978 das letzte Stündchen geschlagen“ habe: „Beate Habetz sei’s gedankt.“ (Tour 1979/3, S. 3.)

Im Frühjahr 1981 besuchte ein Reporter den Frauen-Nationalkader während eines Lehrgangs in Freiburg im Breisgau. „Dampf bei den Damen!“, lautet der Titel der Reportage. Fünfzehn Frauen nahmen teil, die Mission: „... um die Ex-Weltmeisterin Beate Habetz ein starkes Frauenteam aufbauen, das 1984 bei den Olympischen Spielen in Los Angeles gut aussieht, wenn es bei den Frauen auf der Straße zum ersten Mal um olympisches Edelmetall geht“ (Tour 1981/5, S. 43).

Das Bild, das von den Trainingsbedingungen gezeichnet wird, bleibt allerdings ambivalent. „Über mangelnde Förderung des Frauenkaders von seiten des BDR“, heißt es zwar, „beklagt sich der Bundestrainer … nicht. In einer Zeit, in der das Geld für den Sport knapper wird, weil der Bund die Zuschüsse kürzt, hat der BDR den Etat für sein Frauenteam sogar erhöht.“ (Tour 1981/5, S. 42.) Es wird jedoch auch darauf hingewiesen, dass, während die Frauen im Breisgau durch den Märzregen strampeln, die männlichen Amateure sich auf Mallorca auf die Saison vorbereiten konnten.

Um die nötigen Rennkilometer zu sammeln, liefen zudem etliche Reisekilometer auf. „Das kostet viel Geld“, wird Klaus Jördens zitiert. „Der BDR kann nicht für alles aufkommen. Deshalb müssen die Mädchen oft tief in die eigene Tasche greifen, denn nur drei von den Landesverbänden tun echt etwas für den Frauenrennsport. Der Rest freut sich nur über Erfolge.“


Konkurrentinnen

Für die Frauen bedeutete dies, dass sie, wenn sie nicht noch im Schülerinnen-Alter waren und bei den Eltern lebten, in ein ganz normales Berufsleben einstiegen. Über die fünfundzwanzigjährige Marianne Struwe etwa heißt es in der Reportage, sie stehe morgens um drei Uhr auf, damit sie nachmittags um 15 Uhr Feierabend machen und trainieren könne. Beate Stauff erzählt mir, sie habe nach ihrem WM-Titel immerhin 250 Mark monatliche Förderung von der Deutschen Sporthilfe bekommen. „Weglegen oder so, das konntest du aber nicht. Man hat auch Preise bei den Radrennen bekommen, das war Aussteuer für Frauen. Bügeleisen, Bettwäsche, ja! So Hausstand-mäßig. Elektrogeräte vielleicht, nen Föhn.“ Das berühmte Kaffeeservice lässt grüßen, das die Deutschen Fußballerinnen zu ihrem EM-Sieg 1989 vom DFB überreicht bekamen.

Sie arbeitete deshalb im Kölner Kaufhof in der Sportabteilung, auch eine Folge ihres WM-Sieges. „Man hatte mich darauf angesprochen, ob ich nicht dort anfangen wollte, natürlich auch ein bisschen um zu repräsentieren. Da kamen auch ein paar Promis oder bekanntere Leute aus Köln dort einkaufen, da wurde ich dann hinzugezogen. Ich hatte das gar nicht gelernt, aber allein der Name, dass man da so zusammen durch das Kaufhaus ging, das hat denen schon gereicht. Wie gesagt aber: Vierzigstundenjob. Ja, tatsächlich.“ Nur für die Rennen wurde sie freigestellt.

Dieselbe Ambivalenz, die aus der Tour-Reportage klingt, höre ich auch aus meinem jetzigen Gespräch mit Klaus Jördens heraus. Einerseits schwingt in seinen Erinnerungen eine ordentliche Portion des guten alten Amateurgeistes mit. Wenn nicht so viel Geld im Sport steckt, geht es mehr um das Erlebnis, den Enthusiasmus, die Gemeinsamkeit. „Das hat einfach Spaß gemacht mit denen“, erinnert er sich. „Und die haben das auch nicht als Belastung gesehen, dass wir teilweise am Wochenende zweieinhalbtausend Kilometer durch die Gegend gefahren sind zum Rennen. Da gab es kein Geld oder so was. Da wurden sie eingepackt, Materialwagen noch dazu, Renndienstwagen, und dann wurden alle zu dem Rennen hin gekarrt, auf Deutsch gesagt, und das war‘s. Auch wenn sie kaputt waren bis zum Gehtnichtmehr oder ihre Schürfwunden hatten von den Stürzen. Alle, die ich dabeihatte, haben gesagt, es war ne andere Zeit wie heute. Heute ist das ja reine Hetze, rein in den Flieger, weg zur nächsten Rundfahrt. Du siehst nichts mehr.“

Genau dies, dass sie etwas von der Welt sahen, wird von Frauen aus dieser Zeit oft als einer der schönsten Aspekte ihrer Karriere auf dem Rad beschrieben. „Das war ja dann auch der Anfang, dass wir international rauskamen“, erinnert sich auch Beate Stauff, „also da waren wir ja auch glücklich drüber. Ja, mal wegzukommen.“ Seit 1980 gab es bereits den Coors Classic in den USA; auch an Einsätze in Japan kann sie sich erinnern. In den Jahren darauf kamen unter anderem die Norwegenrundfahrt, die Tour de l’Aude in Frankreich und 1984 die Tour de France Féminin hinzu (mehr darüber in meinem Artikel über Petra Koch, die letztere zweimal mitfuhr und mir viel von der besonderen Atmosphäre dieses Highlights erzählt hat). Es herrschte Aufbruchstimmung, national wie international. Das beflügelte.

Andererseits standen die Frauen jedoch auch stark unter Druck. Es wurden sportliche Höchstleistungen und attraktive Rennverläufe von ihnen erwartet (dass außerdem auch Attraktivität von ihnen erwartet wurde, ist noch ein ganz anderes Thema, über das ich vielleicht einmal einen eigenen Text schreiben werde; Klaus Jördens kontert in der Reportage, als man ihn mit dem Klischee konfrontiert, charmant: „Es gibt ja auch nicht nur schöne Männer und noch weniger, die schön auf dem Rad sitzen.“).

Weil öffentlich – Amateurismus hin oder her – nur Erfolge zählten, weil nur Erfolge mit finanzieller Förderung oder sogar Sponsorenverträgen honoriert wurden, war der Konkurrenzkampf oft entsprechend erbittert. Sogar die Zusammenarbeit als Mannschaft im Rennen habe darunter manchmal gelitten. „Die haben sich nicht das Schwarze unterm Fingernagel gegönnt“, beschreibt Jördens den Druck im Team. Und dann erklärt er: „Damals wurde das aber auch noch nicht richtig gehandhabt. Wenn die für eine gefahren sind, und die war bei der Olympiade dann dementsprechend vorne, dann kriegte die ne Apanage und ein bisschen mehr Geld im Endeffekt, aber eben die anderen wurden gar nicht mitberücksichtigt.“ Klar, dass die Verlockung dann groß ist, für das eigene Fortkommen zu sprinten, anstatt sich für die Teamkollegin aufzuopfern. „Heutzutage ist das total anders. Die werden dann anders eingestuft und und und. Heutzutage haben wir auch die Bundeswehr oder die Bundespolizei, wo die alle untergebracht sind. Das war damals gar nicht der Fall. Bei den Männern ja, bei den Frauen nicht. Ja, und das habe ich natürlich vermisst. Das wäre für die ein wesentlich größerer Anreiz gewesen, weil sie dann regelmäßig Geld gekriegt hätten.“

Vielleicht ist dies einer der größten Unterschiede zu heute. Der Teamspirit ist der heilige Gral im Radsport, er wird von den Athletinnen gefeiert und ehrlich als ein Wert für sich empfunden. Zu den schönsten Bildern der Tour de France Femmes dieses Jahr gehörte für mich, wie die Teams nach der Siegerinnenehrung teilweise die Podien stürmten, die Kollegin auf die Schultern hievten und ausgelassen feierten. Als ich hingegen Beate Stauff frage, wie sie das Verhältnis zu ihren Kolleginnen erlebt hat, ob freundschaftlich oder eher als Zweckgemeinschaft, kommt die Antwort prompt und klar: „Einfach nur eine Zweckgemeinschaft, doch sehr oberflächlich, aber trotz alledem auch freundlich und mit Respekt in der Zeit, wo man sich gesehen hat. Aber es wurde nichts weiter vertieft. Nein, überhaupt nicht. Selbst in der deutschen Nationalmannschaft nicht, international, nein. Da war man doch zu sehr Konkurrentinnen.“


Prag, 28. August 1981. Zu absolvieren sind vier Runden von 13,4 Kilometern, insgesamt 53,6 Kilometer mit 225 Höhenmetern. „Letzte Runde: rund 20 Fahrerinnen bilden die Führungsgruppe, alles sieht nach einem Massenspurt aus. Plötzlich brechen drei Fahrerinnen aus, als erste setzt Ute Enzenauer nach, bleibt dran, liegt nach einem ungeheuren Kraftausbruch eine Länge vor der Konkurrenz. Noch etwa 350 m bis zum Ziel […]. Aber Ute handelt richtig, sie fährt von der Spitze, gibt alles, was sie hat. Beate Habetz hat den Anschluß verpaßt, doch stattdessen schießen auf den letzten Metern noch Jeannie Longo, die französische Meisterin, und Connie Carpenter (USA) heran. Fotofinish.“ (Tour 1981/10, S. 51f.)

Die neue Weltmeisterin heißt Ute Enzenauer. Mit nur sechzehn Jahren ist sie die jüngste, die es im Straßenrennen je gab – bis heute. Die Tour bringt sie, umrahmt von Longo und Carpenter, auf dem Cover der Oktober-Ausgabe, meiner Kenntnis nach in der Geschichte des Magazins das erste Mal überhaupt, dass einem Frauen-Podium diese Ehre zuteilwird. Sogar ein ausführliches Portrait widmete man dem „schnellsten Küken der Welt“.

„Seit einigen Jahren zählen die bundesdeutschen Velo-Amazonen zur absoluten Weltklasse“, geht die Erzählung im Tour-Magazin ein Jahr später. „Es begann mit der sensationellen Goldfahrt von Beate Habetz 1978 in Brauweiler, im letzten Jahr erkämpfte sich Ute Enzenauer nicht minder überraschend den 1. Platz. Für eine Medaille reichte es für den nächsten BDR-Teenager zwar noch nicht, aber das kann bei Sandra Schumacher eigentlich nur eine Frage der Zeit sein.“ (Tour 1982/11, S. 55.) Diese war soeben bei der WM in Großbritannien knapp am Podium vorbeigeschrammt. Mit gerade fünfzehn Jahren.

Und Beate Stauff? Ob sie sich ihrer Rolle als Pionierin damals bewusst war?

Der Moment, in dem ich dieses Wort verwende, ist der vielleicht emotionalste unseres Gesprächs. Als kleine Überraschung hatte ich mir für das Interview einige der Tour-Hefte bereitgelegt, aus denen ich hier so ausführlich zitiert habe. Schließlich halte ich sie in die Kamera, zeige ihr die Bilder von ihrem WM-Sieg, das Editorial. Sie bleibt zurückhaltend, doch ich habe den Eindruck, sie freut sich.

„Sie werden da schon als Pionierin dargestellt.“

„Ja, ja, es war tatsächlich so“, antwortet sie schlicht. Und dann bricht es kurz aus ihr heraus: „Ich könnte heute ganz anders damit umgehen. Ich wär auch, keine Ahnung was. Vielleicht würde ich auch Freundschaften mehr pflegen. Da waren wir zu jung für, um das beizubehalten.“


Das Karriereende

Ich denke wieder an das Familienbild im Tour-Magazin. „Kometenfahrer der Habetzfamilie“, lautete der Bildtitel. Eine Anspielung auf den Vereinsschriftzug, der auf den Pullovern der Geschwister prangte. Rückblickend bekommt der Ausdruck plötzlich eine metaphorische Tiefe, die damals noch niemand ahnen konnte. Diese Frau war wirklich ein Komet. Sie kam aus dem Nichts und stieg in rasender Geschwindigkeit zum größtmöglichen Erfolg auf, der für Frauen zu ihrer Zeit im Radsport zu holen war: dem Weltmeistertitel. Bei den folgenden Weltmeisterschaften, an denen sie teilnahm, kam sie noch dreimal in die Top Ten. National leuchtete jahrelang niemand so hell wie sie. Bis 1983 war sie jedes Jahr Deutsche Meisterin auf der Straße – nur 1981 wurde der Titel einmal familienintern weitergegeben, nämlich an ihre Schwester Gabi Habetz. Damit ist sie bis heute Rekordhalterin. Die Titel, die sie auf der Bahn gewann, sind sind hier noch gar nicht berücksichtigt.

Dann kam das Jahr 1984, dieses Schlüsseljahr für den internationalen Frauenradsport. Erstmals Olympia. Erstmals Tour de France Féminin. Für Beate Habetz war es das Jahr, in dem sie verschwand. So plötzlich wie sie gekommen war.

Ihre Version der Geschichte geht folgendermaßen: „Ich wollte eigentlich schon früher aufhören, 1980, da sagte man mir aber: Nein, ich soll weitermachen, die anderen wären noch nicht so weit. Und 1984 hat man die ersten vier von der Deutschen Meisterschaft ausgesucht, die durften teilnehmen an den Olympischen Spielen in Los Angeles, und ich war die Fünfte. Gesundheitlich ging’s mir dort nicht so gut, man hat das gar nicht verfolgt, im Frühjahr hab ich glaub ich einundzwanzig Radrennen gewonnen bis dorthin, internationale Radrennen, man hat aber nur diesen einen bestimmten Tag genommen und mich aussortiert. Dann sind Fernsehkameras und Interviewer zu mir auf die Arbeit gekommen und haben gesagt: Sie nehmen an den Olympischen Spielen nicht teil. Und dann habe ich einfach gesagt, ins Fernsehen und in die Kamera und ins Mikro: Okay, dann höre ich mit diesem Tag heute auf und fahre keinen Meter mehr Fahrrad.“ Sie lacht laut auf. „Und das habe ich auch gemacht!“

Erst viel später, als ihr Sohn alt genug war, um selbst mit dem Radfahren zu beginnen, habe sie manchmal mit ihm eine Runde gedreht. „Das war’s.“

Ich kann mir ihre Kränkung kaum ausmalen. Sie, die für alle anderen den Stein ins Rollen gebracht hatte, konnte nicht dabei sein, als in Los Angeles ein weiteres Stück Radsportgeschichte geschrieben wurde. Der Name, der sich mit den Olympischen Spielen von 1984 verbinden sollte, war derjenige des bereits erwähnten „nächsten BDR-Teenagers“: Sandra Schumacher. Unterstützt von Ines Varenkamp, Ute Enzenauer und Gabriele Altweck holte sie dort die Bronzemedaille.

Als ich Klaus Jördens auf die Geschichte anspreche, ist das erste, was er sagt: „Ich hab’s im Nachhinein bereut, dass ich die Altweck mitgenommen habe und nicht sie.“ Aus seiner Sicht war die Entscheidung jedoch unumgänglich. „Das Problem war, dass die Beate Habetz in dem Jahr kaum Qualifikationen mitfahren konnte, weil sie eine Venenentzündung hatte. Das ist das Problem gewesen. Wenn ich eine kranke Frau mitnehme, dann ist das immer problematisch, ne.“ Dann erklärt er mir: „Es gibt Qualifikationskriterien, so und so viele Male unter den ersten zehn bei einer Rundfahrt, oder sonst noch vier Mal unter den ersten fünfzehn – das ist auch heute Gang und Gäbe.“ Was diese Qualifikationen angeht, habe die Entzündung Beate Habetz einen Strich durch die Rechnung gemacht. „An der Norwegenrundfahrt konnte sie nicht teilnehmen, da war noch eine Rundfahrt zur Qualifikation, bestimmte Rennen konnte sie nicht fahren, und deswegen ist das auch so ausgegangen.“ Doch er betont: „Ja, es war schon ein Drama, dass sie nicht mitgehen konnte, weil sie war unsere erste Weltmeisterin!“

Ob sie ihre Entscheidung manchmal bereut habe? „Also ich bin von Sternzeichen Steinbock“, lacht sie. „Und das war ich dort tatsächlich. Ich hab aufgehört und bin keinen Millimeter Fahrrad mehr gefahren.“

Mit diesem frühen Karriereende ist sie allerdings nicht allein. Ute Enzenauer trat ebenfalls mit nur dreiundzwanzig Jahren zurück. Sandra Schumacher startete in den frühen Neunzigern noch einmal ein Comeback, nachdem sie Mutter geworden war, und nahm unter anderem an der Thüringenrundfahrt teil. Bei vielen Fahrerinnen dieser goldenen Generation war jedoch im Laufe der Zwanziger Schluss. Auch dies eine Kehrseite, wenn der Sport kein Lebensunterhalt werden kann. Irgendwann verschieben sich die Prioritäten.

Jördens: „Das war schon immer an der Grenze: Fahr ich jetzt weiter oder mache ich meine Berufsausbildung?“

Stauff: „Für mich war das auch einfach die schönste Nebensache der Welt. Dann habe ich meinen Mann kennen gelernt, und da – das Alte. Wie soll man das sagen, so das Klischee, ne. Hausfrau. Kinder.“ Familienmensch eben. „Wir sind Fahrrad gefahren, und nach dem Fahrradfahren war Ende, jeder ging wieder seinen Weg.“

Die erste Weltmeisterin der Bundesrepublik ist sie trotzdem geblieben. Stichwort AK 50 plus. „Die ältere Gereration kommt immer noch“, erzählt sie, und hier ist ihr anzusehen, wie sehr sie dies freut. „Ich arbeite aktuell in einem großen Gartencenter hier in Köln im Café, und die Leute kommen doch tatsächlich dort noch hin und erzählen mit mir über Radsport. Sie sind ganz begeistert, wenn ich mich mit ihnen zwei Minuten unterhalte.“

In der jüngsten Zeit hat sie sich sogar mit dem Radfahren ausgesöhnt. Ihr Sohn Andreas Stauff, über den ich den Kontakt zu ihr bekommen habe, hatte mir vorab schon gesteckt, dass sie wieder fährt. „Seit September, ja“, bestätigt sie, als ich sie am Schluss danach frage. „Auch ein Spinning-Bike gekauft für zu Hause. Mir ging es auch viel zu gut“, verrät sie mir, „also ich war etwas korpulenter.“ Mit dem Radfahren habe sie das in kurzer Zeit wieder in den Griff bekommen.

„Und es funktioniert noch!“, ruft sie dann in die Webcam. Viel Energie liegt darin, sie klingt zufrieden.

Fahrradfahren eben. Das verlernt man nicht.



 

Literatur:


Wolfgang Schoppe, Werner Ruttkus: 125 Jahre Tritt um Tritt. Aus 13 Jahrzehnten Geschichte des Bundes Deutscher Radfahrer e.V., Füssen: Pegasus&Partner, 2011 (darin das Kapitel Frauenradsport in Deutschland, S. 49–58).


© Sarah Finke, 24. August 2023


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